Автор: terentief

Продолжая начатую Дмитрием тут и тут тему world car, и в связи со внеочередным выходным, редакция публикует статью инженера Льва Шугурова из журнала “Наука и жизнь” (предположительно датируется 1985 годом) “Сделано в Бразилии”.





Бразилия — громадная страна. Ее территория составляет треть от площади занимаемой Советским Союзом, а население превышает 136 миллионов человек. Естественно, что покрывать национальные потребности в автомобилях только закупками машин за рубежом было бы не оправдано, Таким образом возникли экономические предпосылки для развития своей автомобильной промышленности. Сделать это оказалось далеко не просто — рынок страны уже давно был завоеван зарубежными фирмами, прежде всего американскими.
Первым открыл в Бразилии свой завод Генри Форд: в 1919 году в Сан-Паулу стали собирать машины модели «Форд-Т» («Наука и жизнь» № 6, 1983 г.). Через шесть лет там же открыл свое сборочное предприятие главный конкурент Форда — «Дженерал моторc».
После второй мировой войны в стране заметно увеличилась доля населения немецкого происхождения. Возросли приток капитала из ФРГ и заинтересованность в бразильском рынке западногерманских компаний, в частности автомобильных. Во всяком случае, с 60-х годов концерн «Фольксваген» построил в стране мощное дочернее предприятие с полным циклом производства. Поскольку Бразилия только стояла на пороге массовой автомобилизации, концерн поставил на конвейер простую и дешевую модель «Жук» («Наука и жизнь» № 10, 1974 г.). Она выпускается и поныне, правда, год от года претерпевая модернизацию. Бразильцы тоже называют этот автомобиль «Жуком», только на свой лад, по-португальски,— «Фуска».
Сегодня, занимая 11-е место в мире по выпуску легковых автомобилей, Бразилия зависит от зарубежных фирм. Сейчас лидирующее положение занимает «Фольксваген» (315 тысяч машин в год), за ним идут «Шевроле» (241 тысяча), ФИАТ (113 тысяч) и «Форд» (113 тысяч). От общего годового производства в 784 тысячи легковых автомобилей лишь 3% приходится на продукцию бразильских предприятий «Дакон» («Наука и жизнь» № 2, 1985 г.), «Гурхель», «Лафер», «Миура», «Пума» и других.
При этом, хотя в стране нет своих национальных научно-технических автомобильных центров и конструкторские бюро заводов живут чужим потенциалом, бразильцы не всегда опаздывают с новинками. Например, когда специалисты «Дженерал моторc» создали свыше десяти лет назад достаточно прогрессивный малолитражный двигатель с гидравлическими толкателями, первым его выпуск освоил бразильский филиал корпорации. И не только из-за того, что в этой стране рабочая сила ценится дешевле, чем в США, но и потому, что неудача новинки на бразильском рынке экономически менее болезненна.
В Бразилии нет значительных месторождений нефти. Поэтому бензин дороговат.
В то же время благоприятные климатические условия позволяют выращивать необходимое сырье и использовать вместо бензина древесный спирт, на котором двигатели удовлетворительно запускаются и работают в теплую погоду.
В этом случае в двигателях допустима более высокая степень сжатия, чем для бензина, а значит, повышается их мощность. Сегодня практически все бразильские модели выпускаются с двигателями, приспособленными для работы на спирте.
Свыше половины населения страны живет в сельских и отдаленных районах, где очень плохие дороги, где низка обеспеченность запасными частями и высококачественными эксплуатационными материалами. Для таких районов удобны либо полноприводные модели типа «джип», либо машины с колесной формулой 4X2 и блокируемым дифференциалом заднего ведущего моста (например, «Гурхель-карахас» или «Шевро-ле-веранейо»). Все они имеют повышенный дорожный просвет, колеса большого диаметра с шинами увеличенного профиля. Наконец, эти модели выделяются высокими запасами прочности, что оборачивается утяжелением машины.
Другая особенность типажа бразильских легковых автомобилей — стремление удовлетворить быстро меняющиеся вкусы горожан. Для них, например, выпускается очень короткий и очень маневренный «Гурхель-хеф». Фирма «Лафер» делает репликары («Наука и жизнь» № 4, 1981 г.) — копии старинных автомобилей. Но под кузовом экзотических форм скрывается шасси «Фольксвагена». Точно так же, как у багги, выпускаемых небольшими фирмами «Вуди», «Бухре», «Эмис».
В общей сложности в стране существовало свыше трех десятков небольших фирм, большинство которых специализировалось на спортивных моделях типа «Гран туризмо». Правда, выпуск их мал, но они рассчитаны на долговременное пользование и оснащены кузовами из стеклопластика, которые для мелкосерийного производства обходятся дешевле стальных, да, кроме того, в жарком климате им не грозит коррозия.
Все эти модели — «Гурхель», «Пума», «Санта-Матильда», «Лафер», «Миура» — имеют в основе своей ходовую часть, двигатели, трансмиссию все тех же «Фольксвагенов», «Шевроле», «Фордов» и «Фиатов». Конечно, нельзя не упомянуть гоночные автомобили формулы 1 «Корпершукар», которые были построены в нескольких экземплярах для команды Эмерсона Фиттипаль-ди, первого бразильского чемпиона мира по автогонкам. Но, увы, бразильскими в этой машине были лишь идеи, деньги, а также радиатор и тормоза. Все остальные узлы и детали закуплены или заказаны у специализированных европейских фирм.
Разумеется, есть и модели, у которых нет прямых аналогов среди известных автомобилей зарубежных фирм. Одна из них — переднеприводный «Форд-Корсель» и его модификация «Люкс», называемая «Форд-дель-рей».
Когда в середине 60-х годов еще действовал бразильский филиал «Рено», он решил выпускать на местный рынок прототип будущей модели «Корсель». Последняя во многом отличалась от французской машины, но их семейное сходство проявилось в общности конструкции подвески передних колес, одинаковой базе (2440 мм) и других деталях.
Прежде чем «Рено» развернул выпуск своей модели, бразильский филиал стал собственностью Форда. И каждая компания успела внести свои изменения в конструкцию. В конечном счете «Корсель» начал сходить с конвейера в 1968 году под флагом фирмы «Форд». В 1977 году у этого
автомобиля был полностью обновлен кузов и «Корсель-! I» (такое наименование появилось после модернизации) волею судеб стал первым оригинальным бразильским автомобилем. Кстати, некоторые его особенности оказались особенно полезными именно в бразильских условиях эксплуатации. В этой стране расстояния между бензоколонками довольно значительны. А у «Форда-Корсель-М» как раз бензобак вмещает на 11 литров больше, чем у других моделей.
И еще одна полезная в местных условиях деталь. У двигателя съемные гильзы цилиндров (как у нашего «Москвича-2140»), чем удешевляется и упрощается его капитальный ремонт.
Что касается «Фольксвагена», то в начале 70-х годов он на основе агрегатов и узлов «Жука» стал выпускать модели «Бразилиа» и «СП2» — по существу у них только кузова были спроектированы в Бразилии. За ними пришел черед переднеприводного «Фольксваген-гол» («Наука и жизнь» № 6, 1983 г.). Эта машина, чуть меньшая по габариту, чем наш ВАЗ-2108, сегодня стала одной из самых популярных в стране. С 1985 года она уже не комплектуется устаревшим оппозитным двигателем воздушного охлаждения и получила вполне современный мотор (естественно, тоже «Фольксваген»), но с цилиндрами, расположенными в ряд и водяным охлаждением.
В заключение остается добавить, что производство грузовиков и автобусов в Бразилии превышает 100 тысяч в год.Лев Шугуров
Share |
Автор: terentief