Автор: terentief

Следующий зал музея заставляет восхищенно охнуть и затаить дыхание. Такое ощущение, что попал на выставку инопланетных космических кораблей….

Начало материала здесь

В начале 30-х в Европе все большее распространение получают идеи создания аэродинамических кузовов, основой для которых послужили разработки конструкторов Вунибальда Камма, Эдмунда Румплера, Пауля Ярая. Среди тех, кому предстояло воплотить их идеи в жизнь, был и Ганс Ледвинка. В 1933 году был построен прототип “Татра V 570″ – компактный автомобильчик с аэродинамическим жукоподобным кузовом и двухцилиндровым мотором рабочим объемом всего 850 куб.см. “V 570″ стала прелюдией для легендарной “Татры 77″, которая предстала взору публики на Парижском автосалоне 1934 года.

В 1935 году Ледвинкой и ведущим инженером “Татры”, Эрихом Уберлакером (Erich Uberlaker), была создана модернизированная “Татра 77а”, которая на заднем скосе кузова получила киль для лучшей устойчивости, а спереди обзавелась третьей центральной фарой, придавшей автомобилю еще больше своеобразия и панорамным, трехсекционным лобовым стеклом. Объем цилиндров увеличился до 3,4 л, мощность возросла до 70 л.с. Два года спустя, в развитие идей этой модели, появилась “Татра-97″. Кузов общим обликом повторял черты кузова “77″-й, но был несколько меньше. В 1938 году “Татру 77а” сменила ее преемница – “Татра 87″. Очертания ее кузова стали еще более совершенными, а мощность двигателя возросла до 75 л.с.

К недостаткам “Татры 87″ (как, впрочем, и других автомобилей этой марки) можно было отнести не особо удачное распределение масс (65% на задние колеса, 35 – на передние), проистекавшее опять-таки из-за ее заднемоторной компоновки. Это печальное обстоятельство приводило к склонности машины к рысканью, особенно на больших скоростях. Плавник-стабилизатор сзади был призван хотя бы частично сгладить этот недостаток, однако с его установкой пострадала задняя обзорность. “Рыбомобиль”…
После выпуска в 1934 году первой “77″-ой завод и далее развивал это направление.

Первой послевоенной легковушкой стала “шестисотая” (“татраплан”), производство которой в 1951 году по велению руководства страны было на Шкоду.В 1949 годукузовное ателье “Содомка” сделало единственный кабриолет на базе “шестисотой” – в подарок И. В. Сталину на 70-летие. Подобный автомобиль внешне проигрывал монументальному ЗиС-110, да и сам Генералиссимус недолюбливал открытые машины, вполне резонно считая их чрезвычайно уязвимыми для нападения. Десятилетия спустя, этот уникальный автомобиль вернулся в заводской музей.

Потом пошли 601-я…

… и семейство 603-х. Чехословакии и ее соседям по Восточному блоку требовались мощные и надежные грузовики – для армии и восстановления экономики: теперь “Татра” должна была сконцентрироваться на выпуске машин для народного хозяйства. Казалось, что история легковых “Татр” подошла к концу, но кое-кто в Копрживнице считал иначе. Ледвинка ушел, однако дух творчества, привитый им своим сотрудникам, остался. В 1952-54 гг. в заводском КБ не прекращались работы по созданию перспективных образцов; благо, что один из тогдашних министров, Вацлав Копечка (Vaclav Kopecky) питал слабость к машинам этой марки. В 1954 году он обратился в Политбюро республики с предложением возобновить выпуск престижных автомобилей отечественной разработки. Коммунистическое правительство дало “добро” (зазорно же стране с такими богатыми автомобильными традициями пользовать советские ЗиСы да ЗиМы) – вот так, и суждено было появиться на свет “Татре 603″ – пожалуй, самой известной чехословацкой легковой машине эпохи социализма.

Самым ярким аспектом была, конечно же, неповторимая внешность машины, разработанная дизайнером Зденеком Коваржем (Zdenek Kovarz). Аэродинамические показатели несущего кузова считались отменными – Сх оказался равен всего 0,36. Дебют “шестьсот третьей” состоялся на международной выставке в Злине в 1955 году, где она произвела натуральный фурор. В 59-м машина получила Золотую ленту на выставке в западногерманском Висбадене – за “стиль, концепцию и элегантность”. Бенефис “Татры” продолжился и в последующие годы – в Италии, во Франции; даже спустя четыре года, в Нью-Йорке, “Татра 603″ продолжала собирать толпы..
“Татра 603″ выпускалась до 1975 года; всего же в течение 18 лет было построено 20422 автомобиля,если не принимать во внимание несколько экспериментальных образцов – санитарный фургон, версию для гонок.

В 1938 году Чехия была оккупирована Германией. В годы второй мировой войны предприятие преимущественно занималось выпуском двигателей и разнообразных транспортных средств для вермахта – легких армейских вездеходов, грузовиков, колесно-гусеничных бронетранспортеров SWS.


Очень интересно посмотреть на грузовичок…

… и стоящие рядом его “потрошки”.

Вот когда в полной мере начинаешь осознавать, что такое поперечные рессоры, хребтовая рама с запрятанным вовнутрь карданом…

…оппозитный двигатель, известный более по “субарам”.

А каков красавец насос на пожарном автомобиле!

Интересно представлена экспозиция, посвященная спортивным автомобилям Татры.

После первой мировой войны в высоких Татрах испытывали автомашины типа U с двигателем мощностью 48,1 кВт (65 л. с.) и тормозами на всех колесах. Были получены превосходные результаты, и копршивницкий фирменный знак Nesselsdorfen Wagenbaufabrik стал другим – Tatra, Koprvnicka vozovka.
В 1949-1957 годах “Татра” занималась производством спортивных и гоночных заднемоторных автомобилей.


Ну а какая свадьба без баяна, а гонка без машины безопасности?

… созданной на базе 613-й модели (ими и открывается экспозиция музея)

Продукция завода по праву отмечена многочисленными наградами.

А продукция, местами, весьма необычна и даже несколько забавна.

Но главным коньком Татры остаются грузовики.

Вот он — первенец татрского грузовикостроения грузоподъёмностью 2, 5 тн. (это не “Казель” какая-нибудь…)

Чувствуется специализация на вагоностроении…

…и любовь к цепному приводу.

Знакомясь с развитием конструкций грузовых «Татр», невольно поражаешься размаху конструкторских и исследовательских работ, проводившихся под руководством Ледвинки.

Ганс Ледвинка, молодой талантливый инженер, покинувший предприятие в 1916 г.из-за конфликта с директором, не желавшим вкладывать средства в развитие производства автомобилей.

Ледвинка продолжил работу в Steyr, где создал ряд интересных конструкций. В 1921 г. он вернулся на Tatra, и это стало началом новой эры в истории компании. “Отец” многих автомобилей марки “Татра”, ведущий конструктор завода, после национализации предприятия несколько лет отсидел за решеткой.

Отрабатывалась и доводилась до совершенства конструкция легких трехосных грузовиков 6×4. На них применялись4-цилиндровые верхнеклапанные бензиновые двигатели водяного охлаждения и, с начала 30-х, дизели. В то время, когда еще не были освоены в массовом производстве шарниры равных угловых скоростей, именно такие модели имели наилучшую проходимость.

Знаменитый “осьминог”, Татра 813…

Татра 813 — это не просто тяжёлый грузовой автомобиль военного назначения, не просто гибрид двух машин с колесной формулой 4×4, это еще и квартира на колесах.

Каких только грузовиков повышенной проходимости не выпускал завод Татра! Послевоенная Чехословакия находилась в сфере влияния Советского Союза, поэтому глядя на мощные машины, поневоле переиначиваешь известную поговорку: ” Что только чехи не придумают, лишь бы в России дороги не строились”.

Знаменитая Татра 815 Карела Лопрайса, победитель ралли Париж-Даккар.

Прочий раллийный антураж.

А как все начиналось…

Увы, день не бесконечен и, бросив прощальный взгляд на экспозицию, закупившись сувенирами в магазине при музее, утирая рукавом сопли от невозможности посетить заводской испытательный трек, мимо прекрасного места, что недалече от музея…

…двинулись в Прагу. Благо и погода стала налаживаться.

Начало материала здесь

Почитать еще:

Share |
Автор: terentief